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高铁越建越快，工作也越追越紧。

可为什么真正火出圈、频频被拿出来说的，偏偏是京沪高铁？

两点之间，京沪最富。

这句话不是夸张。

京沪高铁穿越的国土面积只占全国的6.

5%，可沿线覆盖的人口有3.

7亿，占全国总人口的26.

7%，沿线GDP更是撑起了全国总量的43.

3%。

换句话说，如果连京沪线都不够格修高铁，那中国基本就没有能修高铁的地方了。

而这条线的分量，还不止于此。

它连起来的不只是北京和上海两座城市，而是京津冀和长三角两大世界级城市群。

目前全国万亿GDP城市一共才二十几座，光京沪加起来，就相当于再造了好几座万亿GDP城市。

这种"含金量"，在全球高铁线路里都找不出第二条。

有意思的是，中国的高铁并不是从京沪线开始的。

它不是第一条，也不是第二条、第三条，而是排到第十九条才轮到京沪高铁。

从1991年提出立项算起，到2008年开工，再到2011年通车，京沪高铁整整走了20年。

它是开始时最被寄予厚望、过程中却争议最大的一条铁路。

修一条高铁，说到底就两个支撑点：一个是"路"，一个是"车"，背后对应的是资金和技术。

京沪高铁当年总投资2209.

4亿元，仅次于三峡工程。

这种量级，很难再按老办法——铁道部和沿途地方政府各出一半——来解决，毕竟两边"地主"都没这么多余粮，好在能下金蛋的项目从不缺人抢着掺一脚。

最终京沪高铁的出资方多达11家，来自7个省市的地方平台公司都排在股东名单上。

其中平安资管出资160亿元，是国铁集团之外的第二大股东。

社保基金也在里头，这些都是雪包厚、当得起"时间的朋友"的主。

再说技术。

"复兴号"这三个字一出来，基本就代表了中国高铁的最高技术水准。

铁路博主们拿来举例的黑科技，很多都是复兴号身上的。

复兴号最早就是在京沪高铁上投入使用的，17节车厢的超长编组，在京沪高速列车里占比接近三分之一。

除了京沪，京广、京九、沪昆，甚至青藏线上都能看到它的身影。

它还有个官方名字叫"中国标准动车组"——也就是说，在高铁这个领域，中国不仅拥有完全的知识产权，还立起了自己的标准。

但技术这条路走得并不轻松，当年京沪高铁到底用哪家的技术，是一场大博弈。

日本新干线一度是热门方案，可中日民意尖锐对立，民间还发起过万人签名反对采用新干线技术；

而日本掌握核心技术的企业，也担心技术外泄，担心中国长成强大的竞争对手，态度扭扭捏捏。

这场拉锯的最终结果，就是今天我们看到的、贴着"中国标准"标签的复兴号。

看起来钱和技术对别人来说难如登天，但对万众瞩目的京沪高铁来说，其实都不是最难的。

比建高铁更难的，是论证和审批。

京沪高铁起起伏伏20年，其中只有3年是在开工，剩下17年都在处理各种复杂问题。

光是可行性报告这一道，就够磨心性的：是否符合规划、有没有重复建设，归国家发改委审批；

设计施工图纸达不达标，归交通部；

占多少耕地，归自然资源部；

会造成多大的噪音污染，归生态环境部。

一份可行性报告要发给多个部委，一个不点头，就得从头再来。

1992年，京沪高铁——同时也是中国高铁的第一份可行性报告——一共印制了54本：国家计委4本、军方4本、铁道部7本、铁路局3本，上海和江苏两个地方政府一共拿到7本，其余分发给各相关方，层层探讨，各方都得点头才行。

而在1993年底的项目建议书里，京沪高铁原本还计划着1995年开工、2000年通车。

结果一延就是13年。

光是"要不要建"、"用什么技术建"，你来我往的各方派别，随便拎一个出来都是院士级别。

京沪高铁的闯关史，某种意义上就是中国高铁的一部浓缩史。

这还只是从流程上说。

从层级上看更复杂：一个县想建高铁站，得先向上级市政府申请，市里再上报省里，省里再向中央提议。

中国有34个省级行政区、293个地级市、2844个县级行政区，中央部委每天接到的申请堆积如山。

到底在哪儿建高铁站，就得各地方八仙过海、各显神通了。

举个例子——兰渝铁路。

虽然不是高速铁路，但背后的故事很有代表性。

1994年，沿线9个地级市、25个县联名申请，石沉大海。

四年后再写一份申请书，这次请到了沿线还在世的105位老红军签字。

结果没多久，这条铁路的建设就被提上了日程。

今天你能坐着复兴号从兰州一票直达重庆，还得谢谢当年那份沉甸甸的签名。

各地这么卯足了劲抢高铁，背后其实就一句话——火车一响，黄金万两。

可回到高铁本身，它真的挣钱吗？

光看京沪高铁的话，毫无疑问，它就是一头超级先进的奶牛。

作为上市公司，京沪高铁总市值2700多亿，登记在案的员工只有73人，去年净利润高达115.

46亿元。

摊到每个人身上，人均创收1.

6亿元，粗暴计算是英伟达的2.

4倍、拼多多的4.

6倍。

这盈利能力放在整个高铁家族里都堪称异类——毕竟绝大多数高铁都是亏本烧钱的，这也是当年京沪高铁反反复复论证了那么多年的原因之一。

事实上，京沪高铁开通后的第3年，就实现了年运送旅客量破亿，当年首次盈利

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